Les véhicules à motorisation gaz, du puits à la roue

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Le GNV et le BioGNV sont présentés comme des solutions de choix pour le transport routier, en particulier pour diminuer les émissions de dioxyde de carbone. Souvent, les véhicules à moteur à gaz sont opposés aux véhicules électriques à batteries, pour expliquer que si on tenait compte de l’analyse « du puits à la roue » pour ces derniers, un véhicule à BioGNV n’émettrait pas plus de dioxyde de carbone qu’un véhicule électrique. En réalité, toutes les études sérieuses concernant les véhicules électriques sont basées sur l’analyse en cycle de vie du puits à la roue et elles montrent que le bilan carbone de l’électromobilité est favorable au climat même dans des pays où l’énergie est très carbonée (Allemagne, Pologne), et qu’il le sera de plus en plus au fur et à mesure de la décarbonation de l’énergie. Mais qu’en est-il du bilan du puits à la roue des véhicules à moteur à gaz ?

Le bilan émissions de CO2 du GNV 

Une étude récente publiée par T & E démontre qu’une transition vers le gaz pour le transport routier apporterait peu d’avantages. Pour les voitures particulières diesel, les camionnettes, les petits camions, les camions de 26 tonnes et les camions de plus de 32 tonnes, les autobus et les bus, les émissions de dioxyde de carbone augmenteraient. Elles diminueraient de 18 % uniquement par rapport à la voiture individuelle à essence.

D’autre part, pour les véhicules lourds, l’étude ne montre guère d’intérêt en ce qui concerne la qualité de l’air, d’autant que les normes pour les véhicules diesel deviennent de plus en plus strictes – ou devraient le devenir !

Une subvention aux énergies fossiles

En ce qui concerne les coûts hors taxes, le coût marginal annualisé est plus élevé pour les véhicules à gaz que pour les véhicules à essence ou diesel (la comparaison de tient pas compte des coûts initiaux de déploiement des infrastructures pour le gaz). Le choix du gaz ne se justifie donc économiquement que s’il bénéficie d’un avantage fiscal, c’est-à-dire d’une subvention aux énergies fossiles.

À noter aussi que la transition vers le gaz naturel accroît la dépendance vis-à-vis des importations de gaz. Le GNV ne constitue pas une solution de transition vers un transport routier décarboné.

Le bilan carbone du BioGNV

Le BioGNV est un mélange de gaz naturel et de biométhane. Pour le biométhane, l’hypothèse est que sa combustion n’est pas source d’émission de dioxyde de carbone, puisque la biomasse en croissance dont il est issu absorberait la même quantité de dioxyde de carbone. Cette hypothèse n’est pas vérifiée dans l’état actuel du cycle du carbone. En effet, toute la biomasse terrestre ne suffit pas à absorber les émissions de dioxyde de carbone, puisque sa concentration dans l’atmosphère augmente de plus en plus vite d’année en année. La combustion de la biomasse ajoute du dioxyde de carbone, qui contribue au changement climatique. La neutralité carbone de la biomasse sera vérifiée quand la concentration en dioxyde de carbone sera revenue à son niveau du 19e siècle, c’est-à-dire probablement dans quelques siècles.

Un biométhane favorable au climat : une niche de production

Il y a toutefois un cas pour lequel il est avantageux de brûler du biométhane issu de la méthanisation de déchets organiques, quand la dégradation naturelle de ces déchets émettrait directement dans l’atmosphère sous forme de méthane, tout le carbone contenu.

Comme le pouvoir de réchauffement du méthane est 30 fois supérieur à celui du dioxyde de carbone, il vaut mieux dans ce cas brûler le biométhane. Mais cette situation ne se produit que pour certains types de déchets bien particuliers. Les quantités produites ne seront pas suffisantes pour les ambitions d’incorporation de biométhane dans le gaz naturel (par exemple 20 % en 2022).

Admettons cependant qu’on incorpore 80 % de biométhane neutre en carbone dans le GNV.

La diminution d’émissions de dioxyde de carbone pour un carburant 100 % biométhane varie entre 88 % par rapport à la voiture à essence, 85 % par rapport à la voiture diesel, environ 80 % par rapport aux autres véhicules et 39 % par rapport aux camions de 32 tonnes.

Par rapport à la voiture diesel par exemple, le GNV augmente les émissions de dioxyde de carbone de 6 %. Si on incorpore 20 % de biométhane, la diminution d’émission du BioGNV qui en résulte est de 12,7 %. C’est évidemment très peu. Dans le cas d’un bus, le gain ne serait que de 3,8 %.

Pour un choix d’investissements éclairé

Pas plus que le GNV, le BioGNV ne constitue une solution de transition vers un transport routier décarboné. Le déploiement des véhicules à moteur thermique à gaz ne ferait que prolonger l’ère de la thermomobilité et contribuerait au scénario d’augmentation de la température de plusieurs degrés Celsius. Ce serait reproduire le choix, aujourd’hui reconnu comme erroné, du déploiement des biocarburants dans le transport routier.

Les investissements devraient se concentrer sur le développement de l’électromobilité et des nouvelles solutions de transport multimodal.