NI COLZA NI PALME

Les biocarburants issus de la transformation de plantes alimentaires ne présentent pas d’intérêt en ce qui concerne la diminution des émissions de dioxyde de carbone, même en admettant l’hypothèse selon laquelle leur combustion n’ajoute pas de dioxyde de carbone dans l’atmosphère (ce qui n’est pas vérifié dans l’état actuel de sursaturation en dioxyde de carbone). Le bilan carbone est encore plus défavorable pour le biodiesel, qui utilise les huiles végétales (colza, fruit du palmier, soja, tournesol) que pour le bioéthanol.

Les études européennes prennent pour référence du bilan carbone une quantité de dioxyde de carbone émise par la combustion du carburant fossile de 94 g par mégajoule (94 g/MJ). Pour calculer le bilan carbone, il faut faire l’analyse en cycle de vie. Jusqu’en 2009, on ne tenait pas compte des conséquences du changement d’utilisation des terres. Depuis, on a compris que le bilan carbone du défrichage de forêts, de la transformation de prairies ou de zones humide en terres agricoles, etc. était largement négatif. Même en France, l’argument selon lequel les terres utilisées pour les cultures énergétiques seraient autrement laissées en friche n’y change rien : les cultures récoltées annuellement stockent moins de carbone qu’en laissant pousser de l’herbe, des arbres et d’autres végétations, qui stockent du carbone dans leurs racines quand celles-ci se développent.

Pour le colza, les émissions de dioxyde de carbone sur le cycle de vie (hors changement d’utilisation des terres) sont dues aux travaux des champs, aux engrais, au transport, au traitement. Au total, 46 g/MJ. C’est-à-dire déjà environ la moitié des émissions économisées par le remplacement du diesel fossile. Les émissions dues au changement d’usage des terres, dans les études datant de 2016, sont de 65 g/MJ. Au total, 111 g/MJ, soit 20 % de plus que le biodisel fossile. Pour le fruit du palmier, les chiffres sont de 54 g/MJ, 231 g/MJ et au total 285 g/MJ, soit trois fois plus que le diesel fossile.

En moyenne, le biodiesel fabriqué à partir d’huiles végétales vierges, qui représente 70 % des biocarburants en Europe, émet 80 % de dioxyde de carbone de plus que le diesel fossile qu’il remplace.

Si on tient compte des conséquences négatives sur l’environnement (consommation d’eau, perte de biodiversité) et du risque de concurrence avec l’usage alimentaire (hausse des prix du colza et du fruit du palmier), le développement du biodiesel de première génération n’est pas défendable avec des critères de protection de l’environnement et du climat et des petits agriculteurs et des consommateurs dans les pays producteurs des plantes à usage énergétiques.

L‘arrêt des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport (voitures, camions, bus, deux-roues) passe par son électrification avec des véhicules électriques à batteries, à partir de sources d’énergie propres et décarbonées comme le solaire, l’éolien, l’hydraulique, les énergies marines.

Globiom: the basis for biofuel policy post-2020, April 2016, Transport & Environment

Pressure to maintain 7% biofuels crop cap grows, Ends Waste and Bioenergy, March 2018