Le traitement du véhicule électrique dans l’émission Cdanslair du 1er février

    Il n’y a pas si longtemps, on entendait dire que les batteries et le photovoltaïque resteraient trop cher de plusieurs ordres de grandeur pour des décennies et que jamais le véhicule électrique n’aurait une autonomie suffisante.

    Mais les prix ont baissé bien plus vite que ça, jusqu’à concurrencer le charbon et le pétrole pour le solaire et le photovoltaïque et les turbines à gaz pour le stockage par batteries sur les réseaux. Les grands trajets en VE sont déjà une réalité et on voit bien qu’on ne peut plus guère jouer sur la peur de la panne « sèche » pour le VE.

    Alors, si on veut que perdure l’ère du pétrole, il faut d’autres arguments pour expliquer que l’électromobilité ne doit pas se développer trop ni trop vite.

    Certains de ces arguments ont été largement employés au cours de l’émission Cdanslair du 1er février, à charge contre un déploiement rapide des VE et pour défendre la poursuite du diesel pendant des décennies, sans véritable débat contradictoire. Ces arguments méritent pourtant quelques commentaires.

    En Norvège on fait la queue devant les stations de recharge

    Le développement de VE en Norvège a été très rapide. Enova a installé une station tout les 50 km sur les routes norvégiennes, chacune comportant deux chargeurs rapides et deux chargeurs 22 kW. L’installation de chargeurs rapides supplémentaires se poursuit. Tesla a fait en sorte que ses clients soient toujours à moins de 150 km d’une borne sur ses marchés, le gouvernement canadien développe un réseau de bornes rapides tout les 150 km. De plus, les VE sont aussi en charge pendant leur stationnement, contrairement aux véhicules thermiques et il peut aussi se former des queues sur certaines stations-service à carburant. L’infrastructure de recharge doit en effet accompagner le développement des immatriculations, ce qui crée de l’activité et des emplois. Cela n’est pas un frein.

    La recharge des VE utilisera de l’électricité nucléaire (sous-entendu : et il faudra construire de nouvelles centrales)

    La recharge des VE ne fera pas seulement appel à l’électricité du réseau. C’est un autre modèle du secteur de la production électrique que celui du tout centralisé actuel qui est déjà en cours de déploiement. Il y a déjà des stations de recharge rapide en autoproduction photovoltaïque et stockage, ce qui évite de solliciter le réseau en périodes de pointe. Un grand parc de VE branchés sur le réseau quand ils sont en stationnement et une infrastructure de chargeurs intelligents V2G, qui sert de stockage réparti sur le réseau, facilite la pénétration des énergies solaires et éoliennes. Le VE électrique est indissociable de la transition énergétique vers les ENR et les réseaux intelligents et ne consommera de l’énergie nucléaire qu’en périodes creuses, sans nécessiter de capacité de production supplémentaire.

    Le cobalt utilisé dans les batteries est extrait dans des mines où travaillent des enfants et plus de VE, c’est plus d’enfants exploités

    Il faut en effet fabriquer des batteries éthiques, comme pour tout ce qui se fabrique, et interdire le travail des enfants partout dans le monde fait partie de cet impératif. Mais ce n’est pas spécifique au VE et ce n’est pas une raison pour en freiner l’essor. Actuellement, 75 % du cobalt dans le monde est utilisé dans la fabrication des aciers et des alliages et il y a 18 pays producteurs. Rendre le développement des VE responsable de l’exploitation d’enfants dans certaines mines de cobalt est un argument qu’on pourrait qualifier de limite. Au contraire, le VE, qui est un produit grand public, met en évidence ces pratiques pour les combattre plus efficacement.

    Il n’y aura jamais assez de métaux et de terres rares pour un développement important des VE

    Pour le cobalt, le lithium, les terres rares, les gisements potentiels sont nombreux dans le monde et de nouveaux sites sont déjà en développement. Il peut y avoir des tensions transitoires en cas de variation rapide et imprévue de la demande, en attendant la mise en exploitation de nouveaux sites. C’est en évaluant mal le potentiel de développement du VE qu’on crée de telles tensions éventuelles et pas l’inverse. Les sociétés minières travaillent sur la robotisation de l’extraction et une demande croissante aura pour effet de diminuer la pénibilité du travail dans les mines. De plus, on sait recycler les métaux des composants usagés. Aussi, les batteries utilisent déjà de moins en moins de cobalt et de lithium avec l’évolution technologique. Enfin, d’autres filières de batteries sont en développement.

    La vraie solution, c’est l’hydrogène, dès qu’on saura en fabriquer par électrolyse à partir de sources d’énergie éolienne et solaire (sous-entendu, en attendant on développe le diesel)

    Admettons que la production d’hydrogène à partir d’électricité éolienne devienne viable. À partir d’une quantité donnée d’électricité de source éolienne, il faut passer par les étapes d’électrolyse, de compression ou liquéfaction, de transport, de distribution et enfin de pile à combustible avant d’arriver au moteur électrique.

    Dans le cas des batteries, avec la même quantité d’électricité, il suffit de la transporter sur les lignes électriques, de charger une batterie puis de la décharger avant d’arriver au moteur. Rien que le rendement très inférieur de la pile à combustible par rapport au cycle de charge/décharge d’une batterie montre que la filière hydrogène ne saurait remplacer la filière à batterie. Il n’est pas non plus plus facile d’installer une infrastructure de stations à hydrogène qu’une infrastructure de stations de recharge de batteries. Et de toute façon, la voiture à pile à hydrogène est toujours une voiture hybride, comportant des batteries. En fait, la voiture à pile à hydrogène concurrence l’hybride à essence rechargeable plus que la voiture tout électrique à batterie. Logiquement, il faudrait arrêter de fabriquer des hybrides rechargeables en attendant l’hydrogène, mais certainement pas les voitures tout électrique.

    Le passage au VE aura des conséquences sur l’emploi

    La transition vers le VE nécessite en effet une mutation de l’industrie et des services, avec des reconversions, des formations, un traitement social. Plus tôt on commencera, mieux ça se passera. En revanche, en prolongeant le diesel pendant des années, la transition se fera plus tard, brutalement et avec des dégâts économiques et humains.

    En résumé

    L‘objectif de zéro émission en 2050 n’est de toute façon pas compatible avec la prolongation de la motorisation thermique pendant des décennies.

    Le seul scénario compatible avec une élévation de température inférieure à 3,5 °C à la fin du siècle et 1,5 °C en 2050 est celui d’une électrification massive de tous les secteurs de l’économie, y compris le transport, avec une électricité propre, décarbonée et intelligente. Même si toutes les nouvelles capacités de production étaient dorénavant de sources éolienne, solaire, géothermique ou marine – ce qui ne pourra pas être le cas — il resterait encore en fonctionnement pour des décennies une part importante des unités de production de sources fossiles existantes. Le captage de CO2 de toutes les grandes installations de combustion de sources d’énergie carbonées (énergies fossiles et biomasse) et sa séquestration ou son utilisation sans réémission n’est pas une option, c’est une nécessité. Les technologies et les financements existent. Il vaudrait mieux aller dans le sens de cette mutation, plutôt que de la freiner des quatre fers.