L’évolution de la réglementation et la logistique urbaine durable

Par Adrien Fourmon, Avocat Associé, SELARL HUGLO LEPAGE & Associés

Le secteur des transports et notamment les prestataires logistiques sont progressivement poussés vers la prise en compte du développement durable dans leurs activités et l’évolution de leurs pratiques liée au renforcement de la réglementation environnementale.

La révolution numérique, avec le développement de l’open data, et l’essor du big data, et l’évolution des énergies renouvelables ont modifié profondément les métiers du transport, dans la manière de gérer les flux urbains, la mobilité des voyageurs et des marchandises.

La voiture devient connectée, autonome, électrique et partagée… et donc plus vraiment individuelle, il est d’ailleurs de moins en moins question de l’acheter.

Une stratégie européenne relative aux systèmes de transports intelligents coopératifs (STI-C) a été adoptée par la Commission européenne le 30 novembre 2016. Grâce à cette stratégie, dès 2019, il sera possible de déployer des véhicules pouvant communiquer entre eux ainsi qu’avec les infrastructures de transport sur tout le territoire de l’Union. Les véhicules pourront alors mutuellement se prévenir de situations potentiellement dangereuses, améliorant ainsi la prise de décision par le conducteur et à l’avenir par le véhicule lui-même. L’enjeu principal sera alors d’encadrer les informations qui seront ainsi transmises. Pour l’heure, ce sont les problématiques liées à la logistique urbaine qui représentent l’enjeu majeur des politiques locales.

Le livre blanc de la Commission européenne sur les transports publié en mars 2011 avait évalué l’effort nécessaire du côté des transports à une réduction de 60 % des émissions, pour atteindre l’objectif global de réduction de dioxyde de carbone de 80 à 95 %, le tout de 2011 à 2050 et par rapport au niveau de 1990.

 

Un signal clair doit être donné aux constructeurs automobiles et au développement des véhicules sobres en carbone, ainsi qu’à leurs infrastructures.

PALLIER LES LACUNES DES PROCÉDURES DE TEST ET ADOPTER DES PROCÉDURES ET CYCLES D’ESSAI PLUS ROBUSTES

S’agissant de la « conduite “autonome” cette évolution nécessite des alliances industrielles afin de croiser les expertises d’horizons différents, sachant que des voitures autonomes—sillonnent déjà nos routes, à titre expérimental. » Il n’est plus question de savoir si… mais plutôt quand et l’évolution du Code de la route est en effet l’un des sujets les plus en vogue au niveau réglementaire. On voit déjà apparaître des fonctions d’assistance à la conduite concernant la sécurité intégrées peu à peu en série dans tous les modèles, chez les différents constructeurs.

Avec la logistique urbaine et la croissance du E-commerce, le transport engorge les villes soulevant ainsi plusieurs problèmes pratiques tels que des embouteillages, des bruits et de la pollution pour les citadins. En raison du vieillissement de la population, ce problème se trouve amplifié.

L’évolution générale du droit européen de l’énergie avec le « winterpackage » présenté par la Commission européenne le 30 novembre 2016 dans un contexte d’une Union européenne ouvre la voie vers une énergie plus propre et plus intelligente pour tous, en vue de mettre en œuvre l’Accord de Paris ; il concerne l’efficacité énergétique en priorité (« Energy efficiency first ») et confirme l’évolution du soutien des énergies renouvelables et leur insertion dans le marché de l’énergie.

À CE TITRE, DIFFÉRENTES LOIS ONT DÉJÀ ÉTÉ ADOPTÉES IL Y A DE CELA DES ANNÉES ET NÉCESSITENT D’ÊTRE MODERNISÉES

Pour les citer, il s’agit de la Loi de 1982 d’orientation sur les transports intérieurs, « LOTI », posant l’obligation de faire un Plan de déplacement urbain (PDU) pour les villes de plus de 100 000 habitants. Également, de la Loi de 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’Énergie rendant obligatoire l’intégration d’un volet « transports de marchandises » dans les PLU, dite loi « LAURE ». Les collectivités disposent ainsi d’outils juridiques pour encourager les professionnels de la logistique à s’équiper de véhicules utilitaires électriques pour effectuer les derniers kilomètres de livraison de marchandises. Des actions pour réduire les émissions ont été mises en place par certaines métropoles. À titre d’exemple, la charte sur la logistique urbaine durable de Paris ou encore l’espace de distribution de marchandises d’une capacité de 400 m2, accueillant des véhicules et triporteurs électriques, organisé par la ville de Toulouse.

Les collectivités disposent également, d’un pouvoir de police de la circulation et du stationnement par le biais de leviers réglementaires classiques, tels que l’élaboration du plan local d’urbanisme (PLU), du schéma de cohérence territoriale (SCoT), de la délivrance des autorisations d’urbanisme. Le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (le SRADDET) créé par la loi sur la Nouvelle Organisation territoriale de la République (NOTRe). Depuis la loi de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles (MAPTAM) publiée le 27 janvier 2014, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) peuvent désormais organiser des services publics de transport de marchandises et de logistique urbaine, afin de réduire la congestion urbaine et les impacts environnementaux, en cas d’inadaptation de l’offre privée (cf. article L. 1231-1 du code des transports). L’article 3 de la loi MAPAM donne à la Région la responsabilité d’organiser « les modalités de l’action commune des collectivités territoriales et de leurs établissements publics pour l’exercice des compétences relatives (…) à l’intermodalité et à la complémentarité entre les modes de transports » en créant le Schéma régional de l’intermodalité (cf. article 6) prévu aux les articles L1213-3-1 à L1213-3-4 du code des transports.

GRÂCE AU TITRE III DE LA LOI N° 2015-991 DU 7 AOÛT 2015 NOTRE, LA PRIORITÉ A ÉTÉ DONNÉE AU DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS LES MOINS POLLUANTS

Les émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques, sont à ce jour mesurées dans le cadre du règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007. Ainsi, la voiture électrique et le développement des infrastructures de recharge sont particulièrement encouragés. La priorité aux modes de transports les moins polluants est prévue et le renouvellement des véhicules propres dans les flottes publiques a récemment été encouragé par l’adoption de quatre décrets d’application publiés au Journal officiel le 12 janvier 2017.

Ces différents décrets permettent de calculer les seuils minima de véhicules à faibles émissions lors de l’achat de véhicules. L’État et les collectivités ont désormais concrètement un devoir d’exemplarité sur une partie de leur parc, à savoir l’obligation d’intégrer une part de véhicules à faibles émissions à chaque renouvellement ou nouvelle acquisition. Les critères permettant de définir des véhicules à faibles émissions dans le cas des véhicules lourds à moteur autres que les autobus et autocars ont également été précisés. De même pour ce qui est des critères caractérisant les véhicules à faibles et très faibles niveaux d’émission de moins de 3,5 tonnes. En somme, ils définissent pour chaque catégorie de véhicules, ceux qui sont à faibles émissions. Les véhicules concernés sont les autobus et autocars, véhicules de plus de 3,5 tonnes et véhicules de moins de 3,5 tonnes. Cependant, le calcul des faibles émissions reste complexe, car il ne se fait pas qu’en fonction de la catégorie de véhicules, mais prend également en compte les trajets réalisés.

FACILITER LA RECHARGE DES VÉHICULES POUR RÉDUIRE LES ÉMISSIONS

Plusieurs textes ont d’ailleurs été adoptés dans cette optique. Le décret n° 2011-873 du 25 juillet 2011 relatif aux installations dédiées à la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables dans les bâtiments. Également, la Loi n° 2014-877 du 4 août 2014 facilitant le déploiement d’un réseau d’infrastructure de recharge de véhicules électriques sur l’espace public. Au niveau européen, la Directive 2014I94IUE du 22 octobre 2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs imposant la présence de bornes de recharge ouvertes au public. Récemment, le décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques (dit « IRVE »), portant diverses mesures de transposition de cette directive, a fixé les dispositions techniques relatives aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques afin de faciliter le déploiement d’un réseau d’infrastructures de recharge universel ainsi que le développement de la filière. Dans le but de promouvoir la charge intelligente, le décret établit le principe que désormais les points de recharge ouverts au public utiliseront des dispositifs de mesure et de contrôle permettant de piloter la recharge, selon des conditions restant à définir par arrêté ministériel. Pour pallier la diversité des réseaux de recharge existants, le décret vise à promouvoir l’itinérance de la charge.

À ce titre, le décret intègre chaque point de recharge ouvert au public dans le réseau national des infrastructures de recharge pour véhicules électriques, afin de permettre l’accès non discriminatoire à la recharge en permettant le paiement soit par l’abonnement en itinérance, soit par le paiement à l’acte. Le décret présente des différences par rapport à la directive européenne du 22 octobre 2014, à savoir l’intégration d’une prise domestique au minimum par station de recharge ouverte au public. À propos de la recharge rapide (supérieure à 22 kW), plusieurs aménagements sur les carburants alternatifs sont aussi prévus. Au-delà de la seule promotion du pilotage énergétique, le décret impose plus généralement le recours à un système de supervision, afin que chaque point de recharge accessible au public soit suivi à distance. L’intérêt étant la possibilité d’intervenir à distance en cas de dysfonctionnement et d’offrir une réactivité optimale à l’utilisateur. Une exception est cependant faite pour les stations de recharge isolées dont la puissance raccordée est inférieure à 36 kVA. L’aménageur devra alors veiller à s’assurer en temps réel par le moyen de son choix de l’état de fonctionnement du service.

Les points clés du décret n° 2017-26 concernent les spécifications relatives à l’itinérance de la recharge pour les infrastructures publiques. Pour donner une définition, il s’agit de « la faculté pour l’utilisateur, titulaire ou non d’un contrat ou d’un abonnement avec un opérateur de mobilité, d’utiliser les réseaux de recharge de différents opérateurs d’infrastructures de recharge de façon transparente, c’est-à-dire sans inscription préalable auprès de l’opérateur exploitant le réseau dont il utilise ponctuellement le service de recharge ». Elle peut se faire de deux manières : « soit en ayant accès à la recharge et au paiement du service par l’intermédiaire d’un opérateur de mobilité avec lequel il a un contrat ou un abonnement, soit en ayant accès à la recharge et au paiement du service directement auprès de l’opérateur de l’infrastructure à laquelle il recharge son véhicule ». Qu’importe le fait que le service soit gratuit ou payant, tout point de recharge d’un opérateur donné doit prévoir une solution de paiement à l’acte, ainsi que l’accès au paiement pour tout utilisateur abonné à un opérateur de mobilité engagé dans une relation d’interopérabilité avec l’aménageur.

Le propriétaire de l infrastructure devra ainsi prendre les mesures qui s’appliqueront à son opérateur de recharge dans le but de garantir l’accès à son réseau à tout opérateur de mobilité qui en fait la demande. De plus, pour garantir une bonne qualité de service aux usagers, l’aménageur doit obliger son opérateur de recharge et indiquer la localisation et les caractéristiques des points de recharge sur le site http://www.data.gouv.fr et les rendre disponibles sur une plateforme d’interopérabilité. Et s’il dispose des données dynamiques, telles que la disponibilité des points de recharge en temps réel, il devra les rendre accessibles à tous les utilisateurs. Chaque station doit également indiquer le prix et les caractéristiques du service.

LA QUESTION DE LA PROTECTION DES DONNÉES DE TRANSPORT

Dans le secteur du transport, la valorisation des données collectées permet d’optimiser et de faciliter la mobilité de plus en plus urbaine et connectée. Mais, lorsqu’il est question de connectivité, les considérations relatives à la sécurité et à la protection des données interviennent nécessairement. La sécurité des communications doit donc pouvoir être garantie et les citoyens doivent avoir l’assurance que leurs données sont protégées et utilisées correctement.

Ainsi, la directive 2009/72/CE du 13 juillet 2009, relative à la mise en place de compteurs intelligents et traitant également des réseaux de distribution intelligents (« smart grids ») fixe les exigences fonctionnelles quant à la fiabilité du comptage, la propriété et la protection des données, notamment dans le cadre du développement du bâtiment intelligent et connecté.

De même, le système de transports est vulnérable en raison des risques liés au piratage informatique et aux cyberattaques. Il est nécessaire d’assurer la cybersécurité des communications. Pour cela il est indispensable que des règles claires soient adoptées au niveau de l’Union, afin de permettre le déploiement des STI-C, d’apporter des solutions de sécurité uniformes et largement acceptées en matière de véhicules coopératifs et connectés, ainsi que pour les éléments correspondants à des infrastructures publiques.

Un nouveau cadre juridique en matière de protection des données a d’ailleurs été adopté avec le règlement général (UE) 2016/679 du 27 avril 2016 sur la protection des données, applicable à compter 25 mai 2018 posant un principe de protection des données dès la conception et par défaut. Un cadre juridique adéquat est attendu compte tenu des évolutions technologiques rapides et de la complexité des enjeux.

Le processus d’élaboration de ce texte à effet direct, c’est-à-dire sans qu’il ait besoin de loi nationale pour le transposer, a été particulièrement long et émaillé de près de 4 000 amendements, avec des négociations très importantes, compte tenu des enjeux qu’il représente.

Les acteurs du traitement de données vont devoir se mettre à niveau de cette nouvelle réglementation qui doit être prise en compte dès la conception du traitement de données (« privacy by design and by default ») qui a été considérablement renforcée, tout comme les sanctions prévues en cas de manquements. S’agissant des amendes administratives, les sanctions prononcées pourront en effet s’élever, selon la catégorie de l’infraction, jusqu’à vingt millions d’euros, voire, pour une entreprise jusqu’à 4 % du chiffre d’affaires annuel mondial total de l’exercice précédent, le montant le plus élevé étant retenu. L’année 2017 est donc l’année de la mise en conformité avant son application, le 25 mai 2018.

En France, le Parlement a déjà adopté, le 7 octobre 2016, la « loi pour une République numérique », afin de rattraper le retard législatif sur les pratiques issues des avancées rapides de la technique. Elle comporte un certain nombre de dispositions destinées à œuvrer dans le sens de cette ouverture des données.

LES ENJEUX RENCONTRÉS DANS LE CADRE DE LA STRATÉGIE STI-C

La mobilité coopérative, connectée et automatisée a d’ailleurs fait récemment l’objet d’une stratégie de la Commission européenne (STI-C). Cette stratégie permettra de déployer, dès 2019, des véhicules pouvant « parler » entre eux et avec les infrastructures de transport sur les routes de l’Union. Par exemple, les véhicules se préviennent automatiquement de situations potentiellement dangereuses (freinage d’urgence, arrivée sur un embouteillage, etc.) et communiquent avec les infrastructures routières locales (informations sur la vitesse optimale, etc.).

L’objectif premier de cette stratégie est de garantir la continuité et l’interopérabilité des services STI-C dans toute l’Europe. Pour cela, il est indispensable d’éviter toute fragmentation du marché intérieur dans le domaine des STI-C et de créer des synergies entre les différentes initiatives. Dans le but de garantir la disponibilité des services STI-C à tous les utilisateurs finaux, la stratégie prévoit la mise en place d’une liste de services pour déterminer les « STI-C parvenus à leur maturité technologique et profitables aux transports et à la société en général » par les États membres et les autorités locales, mais également par les constructeurs de véhicules, les gestionnaires d’infrastructures routières et le secteur des systèmes de transport intelligents.

Des mesures permettant d’aider financièrement les acteurs précédemment cités, à mettre en place ces services sont prévues. La stratégie propose une approche de communication « hybride » associant des technologies de communication complémentaires et disponibles.

La stratégie prône également l’établissement d’un cadre juridique adéquat, afin de garantir aux investisseurs aussi bien publics que privés la sécurité juridique et afin de généraliser l’application des règles techniques nécessaires pour assurer l’interopérabilité et de la continuité des services STI-C dans toute l’Union.

Enfin, une coopération au niveau international semble indispensable en raison du développement du marché des STI-C au niveau mondial. Une telle forme de coopération existe déjà avec certains pays concernant la recherche, la sécurité, l’élaboration et l’harmonisation des normes. Pour les citer, il s’agit de l’Australie, du Japon, de Singapour, et des États-Unis.